Durante el próximo año, en un sitio de investigación en la periferia del desierto de Mojave en California, la NASA buscará un gran avance contra uno de los desafíos más difíciles de la crisis climática: cómo eliminar la contaminación por carbono de la aviación a través de una nueva generación de aviones eléctricos.
Impulsada por la búsqueda de Joe Biden para reducir a cero las emisiones de calentamiento del planeta de los EE. UU., La NASA está acorralando a las empresas para que demuestren formas mejoradas de impulsar aviones a través de baterías en lugar de combustible para aviones, con el objetivo de introducir gradualmente los vuelos eléctricos para los estadounidenses en los próximos 15 años .
Las pruebas de demostración de propulsión eléctrica serán supervisadas por el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA, ubicado al norte de Los Ángeles, el sitio de varios puntos de referencia anteriores, como el primer avión con tripulación que rompió la velocidad del sonido.
Un 737 de propulsión eléctrica necesitaría actualmente una batería del tamaño de todo el avión: “Eso no es factible”.
Se pueden hacer avances de importancia similar para abordar el problema creciente y sin resolver de cómo frenar los gases que calientan el planeta eructados por la maraña de vuelos comerciales que atraviesan el mundo. Los aviones eléctricos pueden estar, finalmente, preparándose para despegar.
“La industria solía burlarse de la idea de aviones eléctricos, pero ese ya no es el caso, están muy interesados en esto”, dijo Jim Heidmann, gerente de tecnología avanzada de transporte aéreo en el Centro de Investigación Glenn de la NASA, que opera una instalación de prueba de vuelo eléctrico cerca Cleveland Ohio.
La NASA ha estado trabajando en aviones eléctricos durante la última década, lidiando con las leyes de la física que no han perseguido la adopción generalizada de los automóviles eléctricos. Actualmente, para alimentar un jet de tamaño 737 con electricidad se necesitaría una batería del tamaño del propio avión. “Eso simplemente no es factible, sería demasiado pesado para despegar, y mucho menos volar”, dijo Heidmann. “El peso es un poco más importante para los aviones que para los automóviles”.
Un vuelo internacional largo en un avión grande puede tener que depender de un modelo híbrido de batería y combustible para aviones, una especie de Prius de los cielos, pero los avances en la tecnología de baterías de iones de litio y otros componentes también están conduciendo al desarrollo de baterías más pequeñas. , aviones eléctricos propulsados por hélice que ahora están dando frutos.
El verano pasado, un Cessna eléctrico modificado con capacidad para nueve pasajeros tuvo un exitoso vuelo de prueba de media hora.
La NASA ha creado el X-57 , un avión eléctrico biplaza experimental que espera que tenga un alcance de aproximadamente 100 millas y una velocidad de crucero de 172 mph. Mientras tanto, las empresas privadas están considerando vuelos regionales más pequeños de hasta 500 millas como primer paso. El verano pasado, un Cessna modificado que puede transportar a nueve pasajeros realizó un exitoso vuelo de 30 minutos en el estado de Washington , un viaje que fue más rentable, además de limpio y silencioso, que si hubiera funcionado con combustible de aviación, según AeroTEC y magniX, las empresas detrás de la hazaña.
“Inicialmente llegaremos a aviones que transporten hasta 20 personas, mientras que la tecnología en la que la NASA está trabajando se extenderá quizás a aviones con 100 personas”, dijo Kevin Noertker, cofundador de Ampaire, una empresa con sede en California recientemente adquirida por SurfAir. Mobility, otra compañía de aviación, que ha realizado pruebas de un avión eléctrico de seis plazas en Hawái y planea probar su tecnología en el Reino Unido a finales de este año.
“Para esa aviación regional, aviones de cercanías, es una obviedad. Creo que a principios de la década de 2030 seremos capaces de ofrecer aviones electrificados que sean más grandes y de mayor rendimiento y, para los aviones muy grandes, una especie de híbrido “.
Noertker dijo que las mejoras tecnológicas y el impulso de la administración Biden para electrificar el transporte son “tremendamente emocionantes”. Añadió: “Este es un momento de transformación en la industria de la aviación, es un punto de inflexión”, dijo.
Pero siguen existiendo barreras importantes. El combustible para aviones sigue siendo mucho más denso en energía que las baterías, lo que significa que la tecnología aún no está lista para su adopción universal. También hay otros problemas: las regulaciones de aviación no están orientadas a aviones eléctricos, las aerolíneas producen miles en lugar de millones de unidades a diferencia de la industria automotriz y existe un cierto nivel de nerviosismo público por ser impulsado a los cielos por tecnología de vanguardia.
Pero las aerolíneas se ven sometidas a una presión cada vez mayor para reducir las emisiones a fin de abordar la crisis climática, particularmente dado el cambio a la energía limpia que ya está en marcha en el sector eléctrico y otros modos de transporte. Antes de la pandemia de Covid-19, que afectó gravemente a la industria, las aerolíneas de todo el mundo transportaron un récord de 4,3 mil millones de pasajeros, y las emisiones de dióxido de carbono aumentaron un 33% en los seis años hasta 2019.
Los viajes aéreos, advirtieron los investigadores, podrían consumir hasta una cuarta parte de nuestro “presupuesto de carbono” restante.
La industria de las aerolíneas representa alrededor del 2 por ciento de las emisiones globales, pero esta proporción aumentará a medida que los vuelos se recuperen y otros sectores comiencen a adoptar las energías renovables. Los investigadores han advertido que los viajes aéreos podrían consumir hasta una cuarta parte del “presupuesto de carbono” que le queda al mundo para evitar un calentamiento global de más de 1,5 grados centígrados, un punto en el que la civilización se enfrentará a devastadores desastres climáticos.
Varias aerolíneas han prometido reducir sus emisiones a cero neto para 2050, pero ninguna puede prometer que esto se hará abandonando el combustible para aviones y volviéndose eléctrico. Otras vías que se están analizando incluyen combustibles a base de hidrógeno, “compensaciones” de carbono donde los bosques y otros sitios ricos en carbono están protegidos o un combustible a base de etanol derivado de las bacterias intestinales que se encuentran en los conejos, que ha sido promocionado por el fundador de Virgin Atlantic, Sir Richard Branson. Una combinación de diferentes enfoques puede resultar el camino a seguir.
“Muchas de las aerolíneas están al margen mirando lo que estamos haciendo y nuestro objetivo es ir lo más rápido posible para brindarles esas soluciones”, dijo Noertker.
“Esto ya ha llamado la atención del público, solo mire el aumento de la vergüenza de vuelos, o Francia recortando vuelos de corta distancia donde puede tomar el tren en su lugar . Llámame optimista, pero al salir de esta pandemia, las cosas cambiarán y la industria aceptará más esta tecnología. Las cosas van a cambiar.”
