Frigate Ecojet fue un proyecto ruso de un avión de pasajeros de cuatro pasillos y fuselaje ancho con una sección transversal de fuselaje ovalado. El equipo tenía como objetivo desarrollar un avión para un mercado ocupado durante mucho tiempo por Airbus y Boeing, y hacerlo con la energía y los recursos de una startup. Se inspiraron en las raíces de toda la industria de la aviación rusa, pero intentaron mantener los estándares y las operaciones de una empresa moderna.
Incluso siguieron adaptándose a las circunstancias y promulgando cambios masivos en el proyecto para seguir siendo relevantes durante el desarrollo de dos décadas. Pero eso no fue suficiente.
En noviembre de 2020 , AeroTime preguntó a Alexandr Klimov, jefe del proyecto, sobre el estado del desarrollo de la aeronave. Klimov respondió que se había tomado la decisión de congelar todo el trabajo y, a partir de diciembre, el Ecojet iba a estar oficialmente en espera.
“Vamos a anunciar eso en dos semanas”, agregó Klimov.
Ha pasado medio año y no ha habido ningún anuncio oficial. La administración de la compañía no respondió a más correos electrónicos, y el sitio web del equipo aún muestra el último comunicado de prensa de 2018.
Entonces, el programa de desarrollo de aviones más ambicioso en la historia reciente de Rusia no salió con una explosión, no con un gemido, pero sin ningún sonido. Desde entonces, se publicaron numerosos medios de comunicación (artículos, videos educativos, etc.) con afirmaciones de que el desarrollo está en curso y probablemente veremos el Ecojet pronto. Desafortunadamente, esa posibilidad es muy poco probable.
Por supuesto, oficialmente el proyecto no está muerto. Incluso si el hecho de que se ha suspendido se anunciara oficialmente, siempre existirá la posibilidad de que se reanude: numerosos proyectos soviéticos y rusos pasaron años en el hielo antes de resucitar. Pero por cada proyecto con tal destino, docenas, si no cientos, han permanecido en el papel para siempre.
Uno de ellos es el Tupolev Tu-304, el proyecto del que evolucionó el Ecojet. Oficialmente, ese proyecto todavía está en suspenso también, en lo que respecta al estado, colocando ambos aviones en el mismo estante.
Pero, ¿cómo empezó todo y, lo más importante, por qué duró tanto tiempo el desarrollo?
El 304
Existe cierta información contradictoria sobre el Tu-304, también denominado a veces simplemente como “el 304”. Su desarrollo probablemente se inició en 1990 o 1991, aunque el trabajo preliminar puede haber comenzado un poco antes. Se suponía que sería el segundo avión de la nueva línea de aviones de pasajeros de la próxima generación de Tupolev, un paso por encima del Tu-204 de la mitad del mercado.
Tu-304 habría sido un twinjet, propulsado por un turbofan Kuznetsov NK-44 recientemente desarrollado y altamente eficiente. Con un alcance de 10.000 kilómetros, podría competir con el próximo Boeing 777 y sacar fácilmente una parte de Airbus A330 y A340. Podría haber sido el primer avión que la recién establecida Federación de Rusia ofreció al mercado occidental.
El momento era turbulento: el colapso de la Unión Soviética marcó el comienzo de un colapso financiero pero abrió nuevas oportunidades para los fabricantes de aviones de Rusia. Algunos ingenieros emigraron, otros se involucraron en proyectos mutuos con empresas occidentales, pero muchos intentaron realinear el legado de la industria soviética centralizada con la economía de mercado emergente.
Es posible que aviones como el Tu-204 y el Tu-304 hayan sido concebidos cuando nadie podía siquiera imaginar la posibilidad de venderlos a aerolíneas europeas o estadounidenses, pero ahora esta era una posibilidad real. Además, las empresas occidentales vieron bastante potencial en la naturaleza exótica de la tecnología postsoviética; y encima de todo, era increíblemente barato.
Y el Tu-304 parecía que podía ofrecer algunas cosas que ni Boeing ni Airbus tenían. Se suponía que tenía un ala de flujo laminar, hasta un 15% de materiales compuestos en su estructura (el 777 tenía un 12%), y podía venir con una amplia variedad de motores y aviónica de fabricación rusa y occidental.
Pero lo más importante, habría sido más grande. Con la intención de reemplazar el nuevo, pero ya obsoleto Il-96 de cuatro motores (un Il-86 mejorado, la respuesta de la Unión Soviética al Boeing 747), podría contar con 500 asientos en una configuración totalmente económica. Los planes posteriores redujeron el tamaño, con 400 asientos en configuración totalmente económica y 312 asientos en configuración de tres clases, que estaba entre varios modelos contemporáneos del 777. Pero los desarrolladores aseguraron que hay mucho potencial para un tramo.
La característica más llamativa del Tu-304 fue, por supuesto, la sección transversal ovalada del fuselaje. No es una idea nueva en sí misma (los aviones de pasajeros de la era anterior al jet tenían todo tipo de secciones transversales), nunca se ha implementado en un avión de pasajeros de alto vuelo casi sónico.
Es difícil presurizar un fuselaje de este tipo y requería mucho más peso estructural. Pero los ingenieros de Tupolev sintieron que podían lograrlo. Permitiría tener un asiento 2-3-3-2 de diez al lado en la clase económica y el asiento 2-2-2-2 en la clase ejecutiva, tres pasillos que brindan mucha más comodidad y flexibilidad que dos pasillos de aviones de pasajeros regulares de fuselaje ancho.
El proyecto se anunció oficialmente en 1995. Algunas fuentes afirman que se construyó una maqueta del avión, pero no hay fotos, y ese hecho podría ser solo un mito. Algunos otros proyectos extraños de Tupolev, como el ala volante Tu-404 o el Tu-206 propulsado por gas natural, se habían presentado en varias ferias aéreas, con modelos y otro material promocional. Pero, por alguna razón, el Tu-304 nunca llegó a esa etapa.
La idea de que las aerolíneas occidentales compraran aviones rusos tampoco se materializó nunca: a finales de los 90 el interés desapareció. Aunque barato y exótico, el producto de la industria de la aviación postsoviética no se consideraba de alta calidad, bien diseñado o incluso seguro. Las aerolíneas rusas tampoco tenían intención de comprar aviones de fabricación rusa: volar Airbus y Boeing se consideraba más prestigioso, los aviones occidentales a menudo eran más lujosos, estaban ampliamente disponibles y, en muchos casos, no eran tan caros.
No solo Tupolev, sino todos los demás fabricantes postsoviéticos sobrevivieron a principios de los 90 solo con entusiasmo. A finales de la década, con una corrupción generalizada, sin apoyo del gobierno y sin órdenes a la vista, las empresas empezaron a desmoronarse.
La conversión de Tupolev de una oficina de diseño controlada por el partido a una empresa tampoco fue fácil. En 1995 se convirtió en parte del Consorcio Rosavia, el primer intento de consolidar el desorden desorganizado que era la industria de la aviación postsoviética, y eso significó mucha optimización. Para 1998, la transición aún no estaba completa, y entre las audiencias en el parlamento ruso y la producción paralizada debido a la falta de fondos, era necesario deshacerse de todos los proyectos excepto los esenciales.
En 1997, Valentin Klimov, el ingeniero jefe de Tupolev y director del programa Tu-304, se convirtió en director general de Rosaviaconsortium. Además de la incapacidad de continuar con el trabajo práctico en el avión, tomó muchas decisiones difíciles pero necesarias. Uno de ellos consistía en concentrarse en la producción y el desarrollo posterior del Tu-204, el único avión ruso algo exitoso de la época.
En 1998, el desarrollo del 304 se abandonó por completo. Se convirtió en un “proyecto más de los 90”, una descripción que hoy en día indica ambición, ingenuidad y fracaso.
El Ecojet
Es algo difícil precisar no solo qué impulsó la resurrección del Tu-304, sino también cuándo sucedió.
Según algunas fuentes menos confiables, Valentin Klimov desempolvó el programa abandonado en 2004. Pero no se menciona en ninguna parte hasta el anuncio oficial en 2010, aunque ese anuncio contenía una información sorprendentemente desarrollada, bien pensada y bien -idea preparada.
El Tu-304 fue rebautizado como Frigate Ecojet, como resultado de la occidentalización entonces de moda en Rusia, y una indicación aún más clara de orientación hacia los mercados occidentales.
(Imagen: Fragata Ecojet)
La apariencia general del chorro se mantuvo, salvo que dos aletas verticales fueron reemplazadas por una sola. Pero desde el punto de vista del concepto, prácticamente todo cambió. El avión ya no sería desarrollado por una gran corporación, tenía que ser una startup, encabezada por el joven y enérgico hijo de Klimov, Alexandr Klimov. El proceso estaría plagado de promesas ecológicas y de eficiencia más grandes que la vida.
“La industria de la aviación está en crisis”, dijo Klimov en una entrevista contemporánea a la agencia de prensa Interfax. “Los precios de los aviones se mantuvieron estancados desde los años 70. Es imposible resolver este problema en el marco del antiguo estado tecnológico. Tenemos que no solo desarrollar un nuevo avión, sino también ingresar a un nuevo nivel de desarrollo tecnológico ”.
El argumento era reducir significativamente el precio de la producción por cualquier medio posible. Los sistemas de suministro inflados, las cadenas complicadas de contratistas, las altas barreras de entrada, el difícil legado de procesos que ya no existen; prácticamente todo lo relacionado con la industria de la aviación existente se identificó como el culpable.
La forma de salir de eso contenía toda una metodología de soluciones de alta tecnología y palabras de moda comerciales. El equipo tenía como objetivo desarrollar “un nuevo ecosistema” de desarrollo y fabricación de aviones.
El avión en sí también era un poco poco convencional. Dropped era una pretensión de competir con los fabricantes occidentales; En los primeros días, Klimov presentaba constantemente el Airbus A300 como el modelo a seguir principal: un cuerpo ancho con un alcance comparativamente corto, algo que llenaba la necesidad que no veían los principales fabricantes en ese momento.
Por lo tanto, el Ecojet, si bien conserva la capacidad de 300 a 350 pasajeros, tendría un alcance máximo de solo 3.500 kilómetros (2.175 millas), siendo, esencialmente, un avión principal de gran tamaño. Media década después, la compañía comenzó a publicitarlo como uno de la mitad del mercado, una idea que ganó popularidad a medida que Boeing y Airbus se apresuraban a hacer que sus 737 y A320 fueran cada vez más grandes.
La etapa inicial del desarrollo fue la más activa: en 2013, la compañía completó las pruebas en túnel de viento de un modelo, organizó una serie de discusiones con varias aerolíneas de bajo costo y acumuló el apoyo de un número impresionante de instituciones de investigación extranjeras. Oficialmente, el programa era internacional, lo que habría ayudado con una eventual certificación.
En 2015, comenzó a estancarse. Los lazos internacionales se rompieron con el aumento de las tensiones geopolíticas, ya que la colaboración con extranjeros se convirtió en una maldición en Rusia. Como se indica en el sitio web de Ecojet, el programa todavía estaba atascado en la fase de “formulación de un modelo de negocio”, sea lo que sea que signifique esa frase.
En realidad, se encontró una miríada de problemas relacionados con la realidad. Resulta que solo hablar de “un nuevo ecosistema” no crea un avión real.
Sobre todo si ese ecosistema hereda todos los defectos de uno anterior y los empeora. Según Klimov, el diseño y la fabricación reales del avión iban a quedar completamente relegados a terceros: subcontratación del trabajo de diseño detallado, producción del prototipo y otros pasos importantes.
Es difícil decir cómo eso fue mejor que el desarrollo tradicional con cadenas de suministro infladas y una gran cantidad de contratistas. La forma recién inventada de resolver los problemas existentes, en realidad, los empeoró.
Desde 2017, el programa entró en un estado de extrema turbulencia. Se le cambió el nombre de nuevo, principalmente debido al cambio de concepto: con los fabricantes de motores extranjeros fuera de su alcance, hubo que desarrollar alternativas nacionales; el único motor suficientemente eficiente era el PD-14, desarrollado para el MC-21, pero era demasiado débil.
El twinjet se convirtió en quadjet, un anacronismo que, probablemente, habría sido regañado por Klimov si hubiera encontrado la idea a principios de la década de 2010. El resto de características se mantuvo igual, lo que significa que el cambio tuvo poco que ver con otra cosa. El avión pasó a llamarse Freeejet, aunque nadie se molestó en cambiar el nombre de la empresa.
El cambio de marca atrajo una nueva ola de atención, y el jefe de desarrollo lo utilizó para asegurar a la prensa: el Ecojet ahora será un programa puramente ruso, utilizando talento ruso.
Pero Rusia ya tenía un avión de mediano alcance en el que invirtió mucho dinero: el MC-21. Tampoco había fábricas a las que subcontratar la fabricación.
Toda la idea estaba suspendida en el aire sin un apoyo firme, como un Wile E. Coyote que acaba de caer por un acantilado. La compañía comenzó a repetir movimientos una y otra vez que se ven en historias de proyectos ambiciosos fallidos: el cambio de enfoque (en 2018, Klimov afirmó que el objetivo principal de la compañía ahora es crear una “plataforma de desarrollo de aviación digital”, y un avión seguirá ); la contracción repentina de la fuerza laboral, enmascarada como “optimización”; los juicios entrantes.
En 2019, la empresa fue demandada por no evasión fiscal. En ese momento, según los informes financieros, 5 personas trabajaban en la empresa Frigate Ecojet. Su sitio web describía a Alexander Klimov como “líder del programa”, no como un director ejecutivo. Los informes financieros indican que la verdadera directora ejecutiva es Mariya Zhuganova: contadora de Rosaviaconsortium.
Al momento de escribir este artículo, nada cambió. No hubo anuncios formales y la empresa se congeló en su mínima expresión. No ha recibido inversiones en los últimos años. La información, obtenida de Klimov a finales de 2020, indica que el Rosaviaconsortium tampoco le tiene mucha fe.
Por un lado, sería fácil describir a Frigate Ecojet como una víctima más de la crisis del COVID-19: después de todo, la pandemia golpeó más al mercado de fuselajes anchos. Y no hay duda de que con toda la industria contrayéndose, las inversiones en ideas nuevas y no probadas serían pocas y espaciadas.
Por otro lado, el Ecojet no era un avión de largo alcance, y en su etapa tardía estaba dirigido casi exclusivamente a las aerolíneas rusas de bajo costo, un mercado que no sufrió tanto la pandemia, pero incluso a pesar de eso no lo habría hecho. justificaba el desarrollo de un avión completamente nuevo.
Entonces, de alguna manera, el ambicioso proyecto estaba condenado desde hace bastante tiempo. Era solo cuestión de tiempo antes de que fuera abandonado.
Fuente
https://www-aerotime-aero.cdn.ampproject.org/v/s/www.aerotime.aero/27937-The-long-death-of-Frigate-Ecojet?amp_js_v=a6&_gsa=1&v=amp&usqp=mq331AQFKAGwASA%3D#aoh=16211663326372&csi=0&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=De%20%251%24s&share=https%3A%2F%2Fwww.aerotime.aero%2F27937-The-long-death-of-Frigate-Ecojet
