Horizon Aircraft de Canadá salió del modo sigiloso con un interesante diseño eVTOL híbrido de 5 asientos que utiliza un mecanismo de ala dividida increíblemente genial para hacer la transición entre VTOL y vuelo horizontal, y un camino totalmente único al mercado.
Cavorita es una palabra inventada por HG Wells en su libro de 1901 The First Men in the Moon . En el libro, es una aleación de metal, creada por el Sr. Cavor, que, cuando está fría, es capaz de cancelar los efectos de la gravedad en todo lo que cubre. Por lo tanto, Cavor lo usa como el corazón de una nave espacial fin-de-seicle , abriendo y cerrando ventanas en un mecanismo de protección que rodea una esfera Cavorita y controlando efectivamente los efectos de la gravedad como sistema de propulsión. Mucha diversión y un nombre apropiadamente antigravitacional para un cinco plazas con elevación vertical como este, el Cavorite X5.
Horizon Aircraft, con sede en Lindsay, en las afueras de Toronto, Ontario, se ha hecho un nombre principalmente como una empresa de conversión de motores que se especializa en la tarea de poner motores V8 de la serie LS de GM en aviones de kit. El Cavorite X5 comenzó como algo completamente diferente: un proyecto para crear una versión de carga híbrida-eléctrica moderna de gran capacidad del avión deportivo anfibio Republic RC-3 SeaBee. Pero el equipo de padre e hijo Brian y Brandon Robinson se dieron cuenta rápidamente de que agregar un sistema de elevación vertical daría lugar a un diseño de taxi aéreo de alta velocidad y largo alcance que podría ofrecer una tonelada de flexibilidad operativa.
El X5 es un avión estilo canard de cinco asientos con un gran apoyo para empujar en la parte trasera. Su ala principal grande y barrida hacia adelante y su ala delantera más pequeña y barrida hacia atrás ofrecen un alto grado de sustentación para despegar y aterrizar en franjas cortas. Donde se requiere VTOL, estas alas se dividen en el medio para revelar conjuntos de ventiladores con conductos, seis a lo largo de cada alerón trasero y dos en cada alerón delantero, convirtiendo al X5 en un multicóptero autoequilibrado de 16 rotores.
Una vez en vuelo hacia adelante, las alas se cierran, restaurando la forma aerodinámicamente eficiente de un ala estándar. Horizon afirma que con un motor LS V8 a bordo y un sistema de batería relativamente modesto, el Cavorite X5 ofrecerá rangos completamente cargados de hasta 310 millas (500 km) con capacidad de crucero de 215 mph (350 km / h) y la capacidad de llenar y volar a casa con la bomba de gas. Sin carga o con pasajeros, volará más de 625 millas (1,000 km).
Con mentalidad práctica, la compañía está trabajando actualmente en una versión a escala 1: 6 para comenzar a probar sus sistemas y software, y planea tener una máquina a media escala construida en los próximos 12 meses. La producción de bajo volumen está programada para 2024, momento en el que Horizon espera vender el X5 primero como un avión de kit en la categoría experimental construida por aficionados. Sin duda, es un enfoque inusual, pero Horizon tiene sus razones.
Nos reunimos con Brandon Robinson de Horizon en un chat de video para hablar sobre la aeronave, la tecnología, el mercado emergente eVTOL , los desafíos de la certificación y los planes de la compañía. Lo que sigue es una transcripción editada.
Loz: Obviamente, este sector se está volviendo un poco loco en los últimos años, ya que la tecnología de baterías y drones hizo que las luces se encendieran sobre la cabeza de muchas personas. ¿Cuál es el controlador para ti? ¿Qué faltaba en este mercado?
Brandon: Para ser honesto, es un poco más orgánico que eso. Antes de que los eVTOL fueran populares, estábamos desarrollando un avión anfibio híbrido-eléctrico. Teníamos un diseño de prototipo que tiene un par de patentes para su tren de aterrizaje, por ejemplo, llamado Horizon X3. Teníamos un inversor de alto nivel que estaba muy interesado en que construyéramos el avión anfibio de próxima generación. Tenemos la suerte de tener un viejo Republic SeaBee en casa, es como un hidroavión, un avión al estilo de 1947. Estábamos construyendo la versión moderna de eso.
Híbrido-eléctrico fue nuestro primer paso en el mundo de los aviones eléctricos. Mi padre Brian Robinson, un hombre muy inteligente, pensaba que el híbrido eléctrico tiene demasiado sentido para un avión. Necesita toneladas de potencia para despegar, y luego solo una fracción de eso cuando está en el aire y navegando hacia algún lugar. Y para cualquier escenario de emergencia, sería genial tener un sistema híbrido-eléctrico en el que si algo le sucediera al motor de combustión (quedarse sin gasolina, lanzar un pistón o algo así) podríamos desacoplar los dos sistemas y un sistema eléctrico de alta fidelidad. El sistema podría llevarlo a un lugar seguro.
Así que diseñamos un sistema de energía híbrido-eléctrico con un mecanismo de desacoplamiento en la transmisión de reducción de engranajes. El motor de gasolina gira a 3.600 rpm y la hélice gira a 1.800 rpm, por lo que hay una transmisión de reducción de engranajes allí, y todo lo que hicimos fue crear un mecanismo de desacoplamiento. Entonces, con una batería pequeña, si el motor de combustión se apaga, tiene suficiente energía para aterrizar de manera segura en lugar de tener que comenzar a buscar un campo para colocarlo de inmediato.
Actuó como un sobrealimentador eléctrico; proporcionó una tonelada de potencia adicional en el despegue, y la compensación de ingeniería fue que tendríamos que llevar algo de peso adicional en las baterías. Siendo realistas, redujimos la cantidad de combustible que llevábamos y aumentamos el peso de la batería, pero fue compensado por el hecho de que el motor siempre funcionaba a las rpm óptimas para la eficiencia.
Podríamos sintonizarlo con extrema precisión. A 3.600 rpm, el motor GM V8 LS3 que manejábamos en ese momento era súper eficiente, especialmente en comparación con los motores de aviación en su clase de potencia. Solíamos hacer un montón de cambios de motor LS para propietarios de aviones; viene con aire acondicionado, es más eficiente en el consumo de combustible, más potencia … Nuestra aeronave en casa pasó de 215 caballos de fuerza a 350 caballos de fuerza durante la noche, con importantes ahorros de peso y combustible.
De todos modos, un inversor extranjero estaba muy interesado en nuestro prototipo anfibio y quería usarlo para el transporte de carga de última milla. No era extremadamente rápido, pero podía soportar mucho peso, y con el tipo de ala que estábamos usando, era básicamente un avión de campo corto.
Me había interesado el mercado emergente de eVTOL. Y mi padre y yo simplemente pensamos que con este milagro de la energía eléctrica y las baterías modernas, podríamos tener un sistema de energía eléctrica distribuida que podría ayudar a que el avión despegue mucho más rápido, simplemente incorporando algunos ventiladores en el ala. Hicimos cálculos matemáticos; Hay una gran cantidad de datos disponibles sobre ventiladores integrados, comenzando desde los rotores de cola de helicópteros integrados. Conoces los valores de empuje. Sabes cuánta potencia vas a necesitar.
Se nos ocurrió una forma patentada de cerrar el ala. Toda la idea era diseñar una máquina en función de los primeros casos de uso. Con el tiempo, claro, estas cosas volarán desde lo alto de un rascacielos a otro y actuarán como taxis, pero queríamos una máquina que fuera reforzada para funcionar en el mundo real y que pudiera alcanzar los primeros casos de uso. Cosas como la transferencia de isótopos radiactivos, cosas que los helicópteros están haciendo ahora, pero que podemos hacer más rápido y de manera más eficiente. Medevac, algo de carga de última milla, cosas de tipo socorro en casos de desastre.
Pero de manera realista, queríamos tomar un avión normal y no meternos demasiado en él. Debe volver a la sustentación normal en las alas lo antes posible. Vengo de un historial de piloto de combate operacional, y tenemos helicópteros en los escuadrones de búsqueda y rescate integrados en cada base en la que estaba. Cuando ves despegar un helicóptero, no se elevan verticalmente por 500 pies. Pasan al movimiento hacia adelante muy rápidamente.
Solo hay una forma de hacer que un avión despegue hacia arriba y hacia abajo, y es lanzar aire hacia abajo. Puede usar un helicóptero para hacerlo, o si desea encoger el disco del rotor, solo debe agregar potencia. Cuanto más pequeño sea el rotor, más potencia necesitará. Así que necesitaremos mucha potencia, pero tan pronto como sea humanamente posible, haremos la transición al vuelo hacia adelante, cerraremos las cubiertas de las alas y volveremos a ser un avión normal.
Es un mecanismo de accionamiento por tornillo, está bastante bien diseñado. Y pasas el 99 por ciento de la misión actuando como un avión moderno. Y con la tecnología moderna, puede automatizar muchos de ellos. Si el avión se vuelve demasiado lento y está llegando para una aproximación vertical, tiene su entrada de destino, conoce el clima más reciente, la altitud de densidad, su peso y centro de gravedad, y le dará la luz roja / luz verde pulgar hacia arriba o hacia abajo para una transición a un aterrizaje vertical. Se implementará automáticamente.
Hay dos secciones por ala que salen en secuencia. La sección de la cola tiene una forma aerodinámica especialmente diseñada para ayudar a mitigar algunos de los momentos de cabeceo que ocurren cuando se abren las alas.
Normalmente, el centro de presión de un ala está cerca del centro del ala, tal vez un poco hacia adelante. Pero cuando esas secciones se abren, la sección delantera crea mucha elevación y obtienes un momento de lanzamiento. Entonces, la cola está especialmente diseñada, con un elevador en la parte posterior que tiene suficiente autoridad para contrarrestar ese momento de lanzamiento adverso.
El centro de gravedad es un poco delicado; puedes ver el barrido hacia adelante del ala, que ayuda a mitigar eso; un poco genial estéticamente, pero también es funcional. Y todavía necesitamos un poco de ayuda adicional, por lo que un sistema canard funciona bien. Podemos despegar solo con los propulsores del ala principal, pero los delanteros están ahí para equilibrar las cosas.
Entonces, con un multicóptero normal, puede obtener el software para ejecutarlos ahora. Pero cuando comienzas a construir un avión en transición, y la sustentación del ala comienza a llegar, y también tienes un ala de forma variable, las cosas se vuelven mucho más complejas. ¿Con quién está trabajando en términos de software de control de vuelo y ese lado de las cosas?
Inicialmente, nuestro prototipo de subescala volará primero. Para ser honesto, ahí es donde estamos. Se ha realizado todo el modelado por computadora, análisis aerodinámico y cosas básicas de CFD. Queremos llevarlo al mundo real lo antes posible. Vamos a volar nuestro modelo a escala del 17 por ciento en los próximos dos meses. Está casi terminado. Entonces estamos trabajando en una escala del 50 por ciento.
Entonces, el modelado de transición es la clave. No solo hemos realizado nuestro propio análisis CFD, también estamos trabajando con un médico de la Universidad de Toledo, quien, da la casualidad, tiene una patente complementaria para el control de capa límite en un sistema de ventilador en ala exactamente como el nuestro.
Se le ocurrió una forma de ayudar con la separación del flujo. Después de despegar verticalmente, con el ala aún abierta, y comenzar a hacer la transición hacia adelante, el borde delantero del conjunto de ventiladores comenzará a detenerse un poco. El aire no puede hacer una curva de 90 grados con ese componente de movimiento hacia adelante.
Por lo tanto, hay un sistema de control de capa límite activo que conecta y sopla aire a alta presión en esa entrada. Ha realizado muchos análisis en esa área y nos está ayudando con nuestros RANS inestables completos (simulaciones de Navier-Stokes promediadas por Reynolds): el análisis aerodinámico de primera línea a nivel de la NASA.
Su reclamo a la fama es que la NASA lo llamó para ayudar a resolver un problema de transbordador mientras estaba en el espacio. Aparentemente, en el lanzamiento, voló una de las puertas traseras donde el paracaídas se cae donde aterriza, y necesitaban un análisis aerodinámico, así que llamaron a este tipo.
¡Entonces no hay presión!
¡En efecto! De todos modos, dijo que el nuestro era uno de los mejores diseños de eVTOL que ha visto hasta ahora desde una perspectiva práctica.
Entonces, ¿está utilizando este sistema de aire comprimido para resolver el problema de bloqueo del ventilador en este avión?
De hecho, queremos utilizar un sistema pasivo. Su sistema de control de flujo activo usa aire comprimido, pero mi padre cree que será demasiado pesado para este proyecto. Entonces, lo primero que estamos haciendo es construir un ala a gran escala para poder probarla y ver qué tipo de condiciones de pérdida hay.
¿Necesitarás un túnel de viento para eso?
Nosotros no Para ser honesto, el mayor problema con un túnel de viento son las condiciones de los límites. Necesitaría una sección de ala tan pequeña o un túnel de viento tan grande que se metan en problemas de números de Reynolds. No es tan práctico. Las paredes del túnel de viento afectan la recirculación y te dan valores falsos. Debes tener mucho cuidado con los VTOL en el túnel de viento. El tamaño de la cámara afecta dramáticamente los resultados.
Así que, honestamente, vamos a construirlo, encenderlo y ver cómo funciona, para ser súper crucero al respecto. Una especie de aproximación de pájaro de hierro. Para una condición de pérdida, es fácil configurar un montón de ventiladores o esperar la condición de viento adecuada.
Hace unos años, podría haber sido Joby, pero alguien tenía su alerón en la parte superior de un camión y lo estaban conduciendo probando de esa manera.
Honestamente, ese es el tipo de ingeniería práctica que realmente funcionará. Creo que mucha gente pasa demasiado tiempo en la simulación por computadora y no lleva sus ideas al mundo real lo suficientemente pronto. Somos más un equipo práctico, mi viejo construye cosas para ganarse la vida, es un ingeniero de la vieja escuela. Tiene una desconfianza natural por lo que sale de una computadora y quiere confirmarlo. Tenemos muchas buenas representaciones, pero invertimos en la construcción de cosas en el mundo real para ver cómo funcionan.
En términos de software, ¿cuál es el enfoque? ¿De dónde lo obtendrás?
El software para la escala del 17 por ciento será el software estándar de autoestabilización. Lo conectas todo, usaremos un LiDAR para pixelización y estabilización, y simplemente le das las dimensiones y la geometría básicas, y es un octacóptero elegante.
Luego, trabajaremos en el software personalizado para la fase de transición, y esa será la fase más desafiante.
¿Ustedes harán eso ustedes mismos?
Lo haremos. Mi cuñado es ingeniero de software y tenemos acceso a gente bastante inteligente. El plan inicial es hacerlo nosotros mismos. Nos asociaremos con Honeywell desde la perspectiva del controlador de vuelo; bueno, muchos de los componentes serán componentes de Honeywell, ya sea que se asocien oficialmente con nosotros o no. ¿Quién sabe?
Creemos que la parte del software será un desafío y mucho trabajo, pero no es ciencia espacial. (Risas) Puedo ver por tu cara que crees que lo estamos subestimando, ¡y lo entiendo!
¡No soy un diseñador de aviación! Simplemente parece un problema complejo. Y las cosas del multicóptero de autoequilibrio, sí, puedes sacarlas del estante, pero no hay drones de afición en transición en el mercado, DJI no hace una transición de drones … Tal vez haya una oportunidad para alguien allí. Hay tantas compañías trabajando en esto a escala de taxi aéreo, si alguien construyera un avión en transición a nivel de aficionado, tal vez eso podría terminar respaldando el software en estos eVTOL a escala humana y resolviendo muchos de estos problemas.
¡Ese es un buen punto! Realmente no lo había considerado. Nos hemos centrado tanto en nuestros problemas principales: averiguar el sistema de la batería, asegurarnos de que sea lo suficientemente ligero, mantenerlo lo suficientemente frío, extraer la cantidad de energía que necesitamos para flotar.
No sé cómo lo van a hacer algunas de estas empresas de eVTOL. He estado en el mango unas 17 veces en varios diseños de VTOL, y algunos de ellos, no sé cómo planean tener alguna resistencia cuando lo traen al mundo real. Particularmente los que usan una tonelada de pequeños ventiladores; la carga de energía va a ser enorme, y sin un solo propulsor de crucero más grande en algún lugar, parece que también serán muy ineficientes en vuelo horizontal. Teniendo en cuenta que la resistencia es un factor limitante enorme en este segmento, parte de ella parece forma sobre función.
Hay algunos diseños realmente hermosos que simplemente no parecen funcionar con mal tiempo, mala luz, malas condiciones, luchando para lidiar con contingencias. Desde la perspectiva de un piloto de combate, necesita cierta flexibilidad operativa. Realmente no sé cómo un avión eléctrico puro va a hacer eso operativamente.
Una vez más, podrían resultar útiles para llevar personas a 50 km de aquí para allá una vez que todo se solucione. Pero a corto y mediano plazo, los casos de uso prácticos no llevarán a una persona de un rascacielos a otro, será un enfoque más funcional.
Gran parte del mercado solo confía en una mejor tecnología de almacenamiento de energía. Consideraría que muchos eVTOL son independientes de la tecnología energética. No me parece un problema mortal pasar de un diseño de batería eléctrica a un diseño de hidrógeno eléctrico, o de hecho, una cosa híbrida con una turbina de rango extendido, o lo que sea. Creo que todos están resolviendo la dinámica. Y, por supuesto, el mayor problema, que es conseguir que todo este equipo esté certificado y sea legal para operaciones comerciales.
Bueno, desde la perspectiva de la certificación, lo que me gusta de nuestro diseño específicamente es que podemos hablar con los reguladores de la FAA y decir “mira, este es un avión normal. Nunca tiene que ser un VTOL. La parte VTOL de este avión es simplemente una capa de seguridad en la parte superior. Está automatizado, si vas demasiado lento, en lugar de que el avión se detenga, las alas se abren y se cuelga. Está listo para comenzar “.
Esa es una perspectiva interesante. No muchos de estos eVTOL tienen la capacidad de realizar un despegue o aterrizaje convencional.
Sí, y desde una perspectiva de robustez operativa también, si golpea un ventilador, o un pájaro o algunas rocas atraviesan uno de ellos después de aterrizar en algún lugar extraño, simplemente mantenga las alas cerradas. Siempre que tenga mil pies de camino de tierra para hacer volar la cosa, y eso es todo lo que necesita con un ala de gran elevación, puede operarla como un avión normal.
Por supuesto, el regulador de la FAA querrá hablar sobre la porción vertical. Diez contra nueve redundancias, todo ese tipo de cosas. Seguro. Tendremos una conversación sobre eso. Pero la conversación inicial es realmente que este es un avión normal que se ha aumentado para proporcionar capas adicionales de seguridad y flexibilidad operativa adicional. Vemos eso como una narrativa poderosa para nosotros.
Pero definitivamente hay cosas que resolver y, por supuesto, tendremos que certificar su funcionamiento vertical. Pero este avión también podría construirse con alas normales. Como mercado secundario, es un avión perfectamente funcional y decente. Si arrancas esas alas elegantes y te pones unas normales, será un avión normal nuevo, rápido y genial. No tiene que ser VTOL. Eso está muy por debajo de las contingencias, pero es una conversación interesante con los organismos reguladores.
¿Ha iniciado ya una conversación con los reguladores?
No. Tenemos que seguir con eso. Solo surgió hace dos meses, hemos estado en modo sigiloso hasta que bloqueamos nuestras patentes y nuestras ideas se fusionaron un poco. Pero tienes razón, esa es una conversación que queremos comenzar más temprano que tarde.
Queremos que nuestro 17 por ciento aumente y funcione, eso debería llamar la atención de algunas personas y, con suerte, generar el impulso suficiente para que los reguladores comiencen a llamarnos.
¿Dónde estás en el prototipo?
Historia interesante. Tenemos el fuselaje y las alas todo construido y ensamblado. Se va a pintar en breve. Pero salió tan bien que decidimos construir una segunda versión que sea rompible. Exactamente las mismas propiedades de masa, pero es mucho más barato. Estamos poniendo todo el sistema de control, el piloto automático, todo en esta versión frágil. Desenredaremos todo desde una perspectiva flotante y también haremos un poco de vuelo de transición. Una vez que se solucione en privado, lo trasplantaremos al nuevo cuerpo altamente terminado.
(Risas) Entonces hiciste uno para probar y luego dijiste “¡No! ¡Esto es demasiado bonito!”
(Risas) Honestamente, eso es exactamente lo que sucedió.
¿Cuál es la envergadura de esta versión a escala del 17 por ciento?
Aproximadamente 7 pies.
¿Cuándo espera entrar en las pruebas de transición?
Yo diría que entre abril y mayo. Tendremos el sistema de control resuelto a fines de febrero y comenzaremos a hacer las pruebas de transición reales en el prototipo de alta fidelidad en algún momento de ese período de tiempo.
¡Eso parece muy pronto!
Sí. Bueno, lo hemos estado haciendo por un tiempo, y estas cosas siempre toman más tiempo y cuestan mucho más de lo que usted desea, pero pensamos que más temprano que tarde.
Increíble. Entonces, la gran pregunta es comercialmente, ¿cómo hará que esto funcione? Llegar a un prototipo a gran escala y entrar en producción. ¿Cuál es el sueño, cuáles son los planes y estás obteniendo tracción con efectivo en estas cosas?
Gran pregunta Loz. La respuesta inicial es idealmente que solucionaremos todos los problemas en la categoría experimental construida por aficionados. Por lo tanto, no necesariamente tiene que buscar la certificación completa de inmediato, para poder venderlo antes de la certificación completa de la FAA, lo que podría terminar siendo un esfuerzo de 100 millones de dólares.
¡He escuchado números aún más espantosos que ese!
Sí, entre 50 millones y más de 500 millones. Tal vez incluso hasta mil millones de dólares o más para certificar estas cosas. Seguro, lo entendemos.
Entonces, ¿estamos consiguiendo tracción? Si. Ya estamos recibiendo una gran cantidad de interés y solo lo hemos estado presionando durante un par de meses. Para ser honesto, es difícil separar el trigo de la paja. Mucha gente dice que van a emitir un cheque, y la realidad de quién está realmente dispuesto a transferir dinero a la cuenta bancaria para que las cosas sigan funcionando, bueno, eso es algo diferente.
Así que cerraremos una ronda semilla aquí, con suerte, en los próximos tres meses. Eso nos llevará al final de un prototipo a escala del 50 por ciento. Eso incluye llevar a Transport Canada y la FAA a la certificación y comenzar esa conversación. Pero nos encantaría poder venderlo como una construcción amateur experimental en América del Norte primero.
Tampoco he escuchado a nadie hablar sobre ese tipo de enfoque.
También habrá algunas conversaciones allí. Nuevamente, el hecho de que podría venderse como un avión normal con una capa adicional de seguridad … No sabemos qué pensarían Transport Canada o la FAA, pero tal vez podría restringirlo a ciertos sobres de vuelo inicialmente hasta que recopile suficientes datos, luego podría comenzar a venderlo con modos restringidos, o al final del día, simplemente véndalo con alas normales y sin cosas locas de VTOL.
Hay varias formas de despellejar a ese gato. La mayoría de ellos requieren un capital significativo, por lo que estamos buscando eso ahora mismo.
Cuando dices que es difícil separar el trigo de la paja, imagino que los inversores probablemente estén encontrando el mismo problema.
Si. Lo siento por ellos. Hay muchas tonterías por ahí. Creemos que tenemos una solución única, pero depende de nosotros demostrarlo. Ahí es donde la ingeniería práctica, considerando los entornos operativos del mundo real, es muy importante para nosotros construir una máquina que no sea solo un render elegante.
Esa es nuestra ventaja ahora mismo. Hay muchos diseños por ahí, pero desde la perspectiva de un inversor, es un desafío descubrirlo. 19 de cada 20 de ellos probablemente no funcionarán.
Sí, cualquiera de estos parece una posibilidad remota. Tal vez Joby sea la excepción en este punto, porque ahora tienen un respaldo masivo detrás de ellos con Toyota , su propiedad de Uber Elevate , probablemente también han estado trabajando en esto más tiempo que cualquier otra persona …
Eso es algo que no mucha gente aprecia. Han hecho un gran trabajo, no tengo piedras para tirarle a Joby. Han hecho un trabajo fantástico, es un gran diseño, tiene sentido, será prácticamente utilizable en el mundo real y ahora tienen mucho dinero.
Entonces, con un ala de 40 pies de ancho, ¿cómo se compara con el rotor principal para operaciones de helipuerto?
¡Nunca me habían hecho esa pregunta!
Solo mirándolo ahora, un helicóptero Robinson R22 tiene un rotor de 25 pies, por lo que está viendo algo un poco más amplio. ¿Ese ala grande, que es tan buena para la eficiencia y los despegues convencionales, te restringe de ciertos helipuertos?
Bueno, como de costumbre, eso es algo en lo que mi padre ha estado pensando durante algún tiempo. ¡No duerme! Hay helipuertos H1, H2 y H3, siendo el H1 el más pequeño. El diámetro máximo del rotor para aterrizar en un helipuerto H1 es de 15 metros, 49,5 pies más o menos, por lo que, a la espera de la confirmación de los reguladores, deberíamos estar bien para las operaciones de helipuerto H1 a H3. Es más una cuestión de certificación que cualquier otra cosa en este momento.
Pero para empezar, realmente no te estás lanzando hacia el tema del taxi aéreo, ¿quieres ponerlo en el aire haciendo otros trabajos primero?
Si. Creo que habrá gente dispuesta a pagar por esa versatilidad. Habrá una parte VTOL muy significativa de lo que hacen, pero en su mayor parte, hasta que los entornos regulatorios se vuelvan más permisivos y la infraestructura se resuelva, estarán operando en modos de aviones tradicionales. Hablando en términos prácticos, creo que entrarán y saldrán mucho de los aeropuertos normales para empezar, y con mucha menos frecuencia aterrizarán en algún rascacielos o en un helipuerto en el yate de algún tipo. Esos serán usos más raros de la aeronave.
Pero en el punto en que estas cosas se convierten en una opción de transporte, necesitan poder ir a lugares que no sean aeropuertos. Esa es la idea, comprar estos estacionamientos y pegar puertos verticales en la parte superior. Nadie se va a emocionar por volar entre aeropuertos, ya pueden hacerlo.
Correcto, y deben ser económicos en ese momento, y ahí es donde se habla de su taxi aéreo puro. Esa arquitectura puramente eléctrica, una vez que se resuelve el problema del almacenamiento de energía, es mucho más simple y barata de operar si se hace correctamente.
También tenemos que resolver problemas como el ciclo de trabajo; cómo va a funcionar en el mundo real para que la economía tenga sentido. Un ciclo de trabajo alto significará que tendrá que sacar las baterías y cambiarlas, o tener algún mecanismo de carga rápido loco que no existe en este momento.
Una vez que todo eso se resuelva, y no tengo ninguna duda de que lo hará, hay algunas tecnologías de batería increíbles, por ejemplo, que se conectarán con nanotubos de carbono y similares; una vez que se resuelva, las máquinas eléctricas puras serán una forma económica de viajar a lo grande. ciudades. Simplemente tiene mucho sentido.
Pasé mucho tiempo operando desde Miramar cerca de San Diego. Y despegaríamos en dirección oeste, justo sobre Torrey Pines, y miraría hacia el norte, y vería doce carriles de tráfico, y seis de ellos estarían parados. Subes 500 pies y no pasa nada. Es cuestión de tiempo, pero definitivamente comenzaremos a usar esa tercera dimensión.
Es un espacio apasionante. Todavía hay mucho por resolver, especialmente cuando se entra en el análisis de casos de negocios de cómo estas cosas operarán de manera rentable y económica, pero es un segmento de mercado emocionante sin duda.
Entonces, ¿cuál es su cronograma para los próximos 5 a 10 años?
Tendremos nuestro prototipo del 50 por ciento, que es bastante grande para el sector, volando en 12 meses. Dos años después de eso, haremos las pruebas iniciales a gran escala. Producción de bajo volumen que estamos planeando para 2024.
Vamos a empezar despacio, tú construyes el prototipo, quitas todas las arrugas, luego construyes dos de ellas usando los mismos moldes, luego 8 después de eso, y sigues aumentando. Luego te encuentras en nuevos moldes de producción, nuevas instalaciones de producción, todo ese tipo de cosas. La producción inicial de bajo volumen en 2024 sería ideal.
Mi padre estaba en la fabricación de productos farmacéuticos avanzados. Pasó la primera parte de su carrera construyendo líneas de producción y también pasó su vida en la industria aeroespacial. Entonces, cuando se trata de construir cosas que se pueden construir, y de reunir instalaciones y máquinas de producción y comprender la fabricación, definitivamente está por encima del promedio. Y eso es algo que ha sido parte de nuestro diseño desde el principio, preparándolo para el éxito.
Fuente New Atlas
