Los misteriosos vehículos aéreos no tripulados de combate de la USAF

El alarmante caso de los misteriosos vehículos aéreos no tripulados de combate de la USAF
La USAF los tiene pero no nos dice
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos parece haber dado el mayor salto en la capacidad de combate aéreo desde la aparición del motor a reacción, o al menos así es como se ve.

Concepto en cuestión no es tan exótico como algunos quieren que creas. En términos de defensa, es una propuesta relativamente simple: construir un avión no tripulado sigiloso y de ala voladora de tamaño similar a los cazas tripulados actuales y diseñarlos para atacar objetivos fijos en el interior de un espacio aéreo altamente defendido.

Más allá de esta capacidad rudimentaria pero crítica, estas aeronaves también deben estar diseñadas para interactuar entre sí y sentir el campo de batalla a su alrededor utilizando la tecnología de sensores, los conceptos de comunicación y la potencia informática existentes. Esto les permitirá reaccionar ante amenazas no planificadas e incluso trabajar en equipo para evitar o destruir estas amenazas y otros objetivos de oportunidad con eficiencia inhumana. Este paquete de capacidades se conoce comúnmente como Vehículo aéreo de combate no tripulado o UCAV.

Man-in-the-Loop : una persona controla activamente el vehículo a través de una interfaz de control directo. Ejemplos de este concepto son los aviones no tripulados Predator y Reaper, que tienen pilotos que miran una pantalla que muestra la vista delantera del avión y lo vuelan en un sentido tradicional. Las opciones de navegación y tácticas son tomadas por los controladores humanos del vehículo por completo.
Semiautónomo : el vehículo funciona en piloto automático y sigue comandos preprogramados o dados al vehículo a través de una interfaz similar a una computadora de escritorio. El vehículo puede tener una cierta cantidad de inteligencia artificial , pero solicitará aprobación o dirección antes de tomar decisiones clave. El RQ-4 Global Hawk es un vehículo semiautónomo.
Autónomo : el vehículo realiza su misión sin ninguna dirección humana en tiempo real. Las decisiones tácticas y de navegación son tomadas únicamente por el vehículo con base en software preprogramado y parámetros de misión. Tal sistema podría encontrar, arreglar y terminar un objetivo sin dirección externa por un controlador humano.
BOEING

Capítulo 1: El nacimiento muy público de la UCAV moderna

Puede pensar que las máquinas voladoras robóticas verdaderamente sin piloto, que pueden reemplazar a los cazas tripulados y aviones de ataque, suenan fantásticas. Estarías equivocado De hecho, esta capacidad básica se demostró hace más de una década bajo la apariencia de un Boeing Phantom Works y un programa dirigido por DARPA que se centró en un par de aviones de demostración de tecnología, designados X-45A.

Estos aviones no tripulados parecían extraños en ese momento, pero en realidad son similares en apariencia a los diseños UCAV que emergen hoy. El X-45A era un avión sin cola con alas cortas y un fuselaje en forma de trapecio. El avión tenía características observables bajas (sigilo) y bahías de armas que les permitirían lanzar pequeñas municiones guiadas por GPS durante las pruebas. En general, los X-45 eran más pequeños de lo que sería un modelo de producción UCAV, pero como los demostradores de tecnología solían demostrar que el concepto UCAV en red podía funcionar, eran mucho más que adecuados.

FOTO DE DAVID MCNEW / GETTY IMAGES
Ambos X-45As

La idea detrás del programa no era solo volar un avión no tripulado sigiloso de forma remota a través de una interfaz de control y comando semiautónomo, sino demostrar que estos aviones podían funcionar juntos con una dirección mínima, reaccionando como un equipo a su entorno de combate y sobreviviendo para luchar otro día después de completar sus objetivos.

En lugar de ser llevado por un piloto frente a una consola, como el MQ-1 Predator y el MQ-9 Reaper, los X-45 funcionarían a través de una interfaz de escritorio de apuntar y hacer clic, y en algunos casos, sin ningún humano comandos en absoluto. Se les pediría a los X-45 que realicen varias tareas, se dirijan a un área determinada o entren en ciertos modos. Los propios vehículos podrían pedir permiso para realizar ciertas acciones críticas o responder a una situación particular, y el umbral para el nivel de inteligencia artificial y la autoridad para tomar decisiones de la aeronave podría establecerse de acuerdo con los objetivos de cada misión.

El software de control de Boeing para los X-45 se llamaba DICE, o Software de Control de Misión de Decisión. El software permitió a los operadores terrestres guiar la misión del X-45 desde cualquier parte del mundo, y permitió que ambos aviones X-45A trabajen en equipo para cumplir su misión aprovechando un conjunto de algoritmos, sensores a bordo y enlaces de datos de comunicaciones.

Capítulo 2: Introducción de enjambres de drones

El primer vuelo X-45 tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 22 de mayo de 2002, y el segundo ejemplo voló seis meses después. Los aviones en sí eran impresionantes, pero el software DICE que Boeing construyó para controlarlos lo era aún más. Juntos, fueron el primer progenitor operacional divulgado públicamente del concepto de “enjambre” UCAV volador tal como lo conocemos hoy. Aquí es donde varios aviones no tripulados interactúan de manera autónoma para realizar tareas a velocidades increíbles a través de una mente de computadora “colectiva” similar a la nube. El concepto se ha convertido en común en los círculos de defensa de hoy, pero a principios de la década de 2000 todavía era el reino de la ciencia ficción.

Durante las pruebas, los X-45 demostraron rápidamente que no solo podían volar juntos como una sola formación con un alto nivel de autonomía, sino que también podían atacar objetivos mientras lo hacían. A principios de 2005, la pareja estaba ejecutando misiones de combate simuladas como una sola unidad integrada. A medida que avanzaban las pruebas, los gerentes de programas de Boeing y DARPA estaban seguros de que estaban al borde de una nueva era en el combate aéreo, una de límites inimaginables y una increíble comerciabilidad. La idea era que si los X-45 pudieran demostrar su valía en pruebas desafiantes, multitudes de UCAV de tamaño completo podrían volar operacionalmente para el cambio de la década. Un movimiento que destrozaría los tiempos de desarrollo de décadas de aviones de combate y de combate tripulados mucho más costosos.

DARPA

X-45A con puerta de compartimento de armas abierta (imagen)

En el vuelo de prueba número 50 del programa, el avión estaba programado para demostrar cuán prometedoras son sus nuevas capacidades. Los X-45 volaron sobre un campo de batalla enemigo simulado con control autónomo y toma de decisiones en gran parte allí. De repente, se activó un radar de amenaza simulado. El par de UCAV en red clasificó inmediatamente la amenaza y ejecutó un plan para destruirla en función de la posición de cada X-45 en relación con el objetivo, qué armas estaban disponibles, cuál era la carga de combustible de cada dron y la naturaleza del objetivo en sí. Los cálculos ocurrieron en un abrir y cerrar de ojos.

Un X-45 cambió inmediatamente de rumbo para atacar el sitio SAM virtual mientras solicitaba permiso del operador de tierra que supervisaba la misión para hacerlo. El ataque fue aprobado y el X-45 eliminó la amenaza simulada con bombas guiadas por GPS. Entonces, otra amenaza, una más difícil de detectar que la primera, apareció y fue procesada con éxito con gran prejuicio por el dúo robótico volador.

BOEING

Ambos X-45As en Edwards AFB (imagen)

La prueba demostró que los aviones tácticos semiautónomos no tripulados no solo podían reaccionar con éxito a circunstancias no planificadas, sino que también podían hacerlo de una manera que era de alguna manera superior a sus contrapartes tripuladas. Además, esta prueba incluyó solo dos aviones. Docenas, o incluso cientos, de UCAV podrían aprovechar esta misma toma de decisiones cooperativa. Las posibles implicaciones de esta nueva tecnología fueron enormes.

Lo loco es que esta prueba ocurrió hace más de una década. Piense en cómo se veía su teléfono celular en 2005, o en su televisor, y compárelo con cómo se ven ahora.

Si bien el futuro parecía cegadoramente brillante para los UCAV, contra toda lógica, la gran revolución de los UCAV sería enterrada sin explicación, y con ello la promesa de un enjambre no tripulado operativo y devastador.

NASA / DRYDEN

X-45A (imagen)

Capítulo 3: Los UCAV desaparecen en el olvido

Entonces, ¿qué pasó con el programa X-45? Habiendo aumentado a principios de la década de 2000, rápidamente se transformó en una iniciativa conjunta llamada Sistema de combate aéreo no tripulado conjunto, o J-UCAS para abreviar. La Armada había estado ejecutando su propio programa demostrador de tecnología UCAV, aunque menos avanzado, con el Northrop Grumman X-47A. Con J-UCAS, ambos programas se pusieron bajo el mismo paraguas y se verían obligados a compartir cierta información, aunque cada equipo pudo lograr sus propios objetivos distintos. Aún así, un sobrevuelo entre los dos gigantes de la defensa para un único UCAV de servicio conjunto a gran escala estaba en el horizonte.

DARPA

X-47A Pegasus (imagen)

Para 2005, dos años después del lanzamiento del programa J-UCAS y el mismo año que Boeing demostró exactamente lo que sus X-45 podían hacer como equipo, DARPA abandonó el esfuerzo. El programa J-UCAS fue transferido completamente a la USAF y la Armada. Esto tenía algún sentido, ya que los dos servicios administrarían conjuntamente un supuesto sobrevuelo para un UCAV de tamaño completo, con la esperanza de que se pudiera obtener un único diseño de UCAV operativo para ambos servicios hacia el final de la década.

Luego, en 2006, este consorcio de la Fuerza Aérea de la Armada explotó repentinamente, y la USAF abandonó por completo el programa. Este fue un movimiento increíblemente peculiar ya que la tecnología claramente tenía una amplia gama de aplicaciones que podrían tener enormes impactos que cambian el juego en el campo de batalla moderno. Lo más extraño de la repentina salida de la USAF es que no procedieron a comenzar su propio programa de desarrollo de UCAV después. A partir de este momento, fue casi como si la tecnología no existiera a los ojos de la Fuerza Aérea.

¿Cómo podría la USAF darle la espalda a un avance tan monumental en la guerra? Parece casi impensable si no totalmente descarado. ¿Fue este movimiento el resultado del éxito del equipo X-45 y la amenaza resultante de que esta nueva capacidad representara no solo para la cultura del piloto de combate históricamente insular de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Sino también para el programa masivo de lucha contra el ataque que estaba en marcha? el F-35? ¿O fue el entierro de la USAF de una iniciativa UCAV el resultado del hecho de que ya existía algo muy similar en el mundo clasificado?

NORTHROP GRUMMAN

X-47B N-UCAS demostrador (imagen)

Capítulo 4: Soldados de la Iniciativa UCAV de la Armada en

La Armada procedió con su propio programa UCAV después de la desaparición de J-UCAS, pero solo como un programa de demostración de tecnología más grande conocido como N-UCAS. Boeing competiría con Northrop Grumman por este contrato, y finalmente Northrop Grumman ganaría la oferta. Esto dio origen al ahora famoso avión de prueba X-47B a gran escala.

Estos aviones continuarían demostrando ser capaces de realizar proezas increíbles, incluyendo aterrizar, lanzar y operar desde la cubierta de un portaaviones en 2013, así como repostar de manera autónoma en el aire en 2015.

Esta serie de pruebas de gran éxito ha puesto a la Armada a la altura de su primer avión no tripulado operacional a bordo de sus portaaviones en un futuro no muy lejano. Este avión se conocerá como el MQ-25 Stingray o el Sistema de reabastecimiento aéreo basado en el transportista (CBARS ). El movimiento de la Marina para desplegar un concepto de avión no tripulado menos ambicioso, uno más centrado en el reabastecimiento de combustible aéreo y trabajando como plataforma de sensores que un UCAV avanzado de impacto profundo es erróneo, pero esa es una historia completamente diferente. Aún así, al menos CBARS es un paso en la dirección correcta para la Armada.

El hecho es que la Marina ha sido más conservadora que la USAF en lo que respecta a su flota de aviones tácticos en las últimas décadas. La rama voladora de la Armada ha adoptado un enfoque de “plataforma” para el poder aéreo, centrándose en la eficiencia, la asequibilidad, la utilidad de múltiples funciones y la comunidad para su flota de aviones tácticos, centrándose en las capacidades de primera línea. De ahí los nidos del avispón F / A-18 que son supercarriers estadounidenses modernos. El Super Hornet se ha convertido en una solución única para la Armada, que aún no ha introducido una estructura sigilosa en sus alas aéreas hasta el día de hoy. El F-35C está previsto que finalmente brinde esta capacidad unos 25 años después de que se prometió originalmente a la Armada en forma del extinto A-12 Avenger.

USN

También existen los desafíos únicos que vienen con la operación de sistemas no tripulados desde la bulliciosa plataforma de un supercarrier con el que los grandes sistemas no tripulados basados en el campo de aviación no tienen que lidiar. Aún así, a largo plazo, los UCAV son ideales para el entorno y la misión del operador tanto, si no más, que cualquier otro. Sin embargo, en el corto plazo, la USAF era un candidato mucho más lógico para colocar UCAV avanzados en grandes cantidades desde el principio que la Marina.

Capítulo 5: Una sorpresa de Skunk Works

Un año después de que la USAF abandonó J-UCAS, aparentemente sin un reemplazo, sucedió algo extraño. En 2007, un avión no tripulado sigiloso de ala voladora fue visto operando en el aeródromo de Kandahar en Afganistán. Este avión misterioso fue originalmente llamado la “Bestia de Kandahar” por la prensa de defensa.

En ese momento, no fue difícil descubrir su propósito abiertamente lógico. No es necesario que un avión no tripulado sigiloso opere en un espacio aéreo no disputado como el del campo de batalla de Afganistán. No, este avión en la sombra fue construido para espiar a países enemigos e incluso semi-amigos, como Irán y Pakistán, y eso era exactamente lo que estaba haciendo.

Aunque surgieron detalles lentos, este avión finalmente fue desenmascarado como el RQ-170 Sentinel , un producto Lockheed Martin Skunk Works utilizado por la CIA y la USAF. Años más tarde, el avión se haría famoso por espiar las instalaciones nucleares de Irán, ayudando a localizar a Osama Bin Laden, observándolo secretamente desde lo alto mientras paseaba por su patio parecido a una prisión en su complejo de Abbottabad , así como por caer en manos iraníes. casi completamente intacto

Era bastante peculiar que Lockheed Martin hubiera estado totalmente ausente, al menos públicamente, de las iniciativas UCAV del Pentágono a principios y mediados de la década de 2000. Sin embargo, ahora sabemos que no solo habían volado un avión de reconocimiento no tripulado de ala voladora sigilosa de tamaño UCAV, sino que estaba en pleno funcionamiento y sobrevolando algunos de los lugares más defendidos del mundo durante este mismo período de tiempo. Además, en 2007 lo estaba haciendo a plena luz del día con poca consideración por el secreto o la seguridad operativa.

Puede leer todo sobre los orígenes probables del RQ-170 aquí y aquí , pero su historia exacta es menos importante que el hecho de que exista. Mientras Northrop y Boeing estaban dando a luz públicamente el concepto moderno de UCAV, y luchaban por contratos de pruebas de alto perfil con la esperanza de suministrar a la Marina y la Fuerza Aérea cientos de UCAV algún día, Skunk Works no solo había probado sistemas similares, sino que también al menos uno de ellos totalmente operativo y trabajando en algunos de los espacios aéreos más desagradables del planeta.

Hasta donde sabemos, el RQ-170 solo está equipado con sensores, e incluso si tuviera un compartimento para armas sería muy pequeño. Pero eso no significa que otra variante de este diseño, ya sea del mismo tamaño o más grande, también podría haberse construido y al menos probado. De hecho, es bastante absurdo pensar lo contrario. Recuerde, al menos, la misión principal de un UCAV sería volar a un conjunto de coordenadas, arrojar una bomba guiada por GPS o dos, y luego volar de regreso a su base. Esta es una misión mucho más simple que penetrar en el espacio aéreo enemigo, persistir allí durante horas mientras dirige varios sensores para espiar lugares específicos en la tierra de abajo, y regresar a casa con seguridad para hacerlo nuevamente otro día.

DOD A TRAVÉS DE LA GUERRA ES ABURRIDA

El RQ-170, o una variante del mismo, aparentemente llegó a Guam en 2011. Este avión es diferente en ciertos aspectos al RQ-170 que cayó en manos iraníes. Sus capacidades exactas siguen sin estar claras.

Con esto en mente, adaptar las capacidades básicas de UCAV en un diseño de dron de vigilancia de ala voladora sigilosa existente como el del RQ-170 parece un movimiento evidentemente lógico. De hecho, Skunk Works está de acuerdo con esto, ya que han presentado un diseño ampliado de Sentinel llamado Sea Ghost en un intento de satisfacer las necesidades de UCAV de la Marina . También ha habido rumores de que ya existen “Super Sentinels” que podrían ser una evolución operativa de UCAV del RQ-170, y el eslabón perdido entre el concepto navalizado de Sea Ghost y su progenitor de espionaje más diminuto.

LOCKHEED MARTIN

El concepto UCAV naval Sea Ghost de Lockheed, que se basa directamente en el diseño más pequeño del RQ-170 Sentinel.

Capítulo 6: El F-117 Nighthawk se retira sin un sucesor

Otro evento interesante que ocurrió aproximadamente al mismo tiempo que los primeros avistamientos del RQ-170 fue la retirada algo ambigua del F-117 Nighthawk, el primer avión de ataque sigiloso de Estados Unidos. Incluso en el momento de su retiro en 2008, no existía ningún otro avión táctico sigiloso conocido que pudiera lanzar bombas guiadas de precisión de 2.000 libras.

Algunos funcionarios dijeron que el F-22 se haría cargo de una parte de la misión de Nighthawk, pero el Raptor se limita a solo un par de los JDAM Mk83 / GBU-32 más pequeños de 1,000 libras. Solo el B-2, del cual solo un puñado está disponible para el combate en un momento dado, puede igualar y superar el poder destructivo del F-117 mientras sobrevive en el territorio enemigo. En ese sentido, el programa F-117 representaba una capacidad única y probada, que parece demasiado importante para que la USAF simplemente se dé por vencida. Esto es especialmente considerando que la decisión se tomó durante el apogeo del derroche de gastos de defensa de la Administración Bush. Quizás la parte más extraña del retiro del F-117 fue que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos nunca se quejó.

USAF

La misión del F-117 era un ataque de precisión profunda. Durante la gran mayoría de su carrera, logró esto mediante el uso de bombas guiadas por láser. La capacidad de los “bandidos” (pilotos) del F-117 para navegar a sus objetivos por la noche, sin radar, y emplear el par de bombas guiadas por láser de 2.000 libras del avión era una forma de arte antes de la introducción del GPS.

Durante el final de su carrera, la fuerza F-117 pudo soltar municiones de ataque directo conjunto guiadas por GPS. Con esta nueva actualización, los F-117 podrían simplemente volar a un punto y liberar estas armas con un alto grado de precisión, independientemente de las condiciones climáticas. Una vez más, esta es la misión rudimentaria de los UCAV, y plantea la pregunta: ¿fue reemplazado el F-117 por una pequeña flota de UCAV sigilosos operativos que existieron en el mundo clasificado de manera muy similar al F-117 durante casi una década antes de su eventual divulgación? El programa F-117 habría sido un modelo ideal en el que basar un programa clandestino de UCAV, y dado que los UCAV no requieren vuelos de entrenamiento constantes como lo hace un sistema tripulado similar, pueden permanecer ocultos mucho más fácilmente.

DOD

Desde su retiro, la flota F-117 se ha mantenido en un estado regenerativo e incluso ha volado ocasionalmente en la oscura Base de la Fuerza Aérea de Tonopah , que también es el hogar operacional probable de una fuerza de bolsillo UCAV, si existiera. Tal vez los F-117 se mantuvieron en tal estado para protegerse de lo que todavía era una tecnología muy nueva, en evolución y no probada. Ahora, casi una década después, con la fuerza del F-117 en gran medida momificada potencialmente eliminada de una vez por todas , ¿se dará a conocer una pequeña flota UCAV? El F-117 se reveló por primera vez a lo largo de una línea de tiempo similar en 1989.

Capítulo 7: Las ramificaciones de lo desconocido

Con todo esto en mente, es posible que la revolución UCAV ocurriera en las profundidades del mundo de los “proyectos negros” incluso antes de que ocurriera en el mundo no clasificado. Si esto es cierto, Lockheed’s Skunk Works fueron casi con certeza los pastores oscuros que produjeron esta tecnología nueva y devastadora.

Por un lado, esto parecería un ejemplo dramático de cuán aislado está el mundo del desarrollo de armas clasificadas del no clasificado, y de cuántos miles de millones de dólares se desperdician innecesariamente desarrollando capacidades paralelas. Por otro lado, si la USAF hubiera elegido observar el desarrollo de capacidades paralelas, los desarrollos de aviones no tripulados sigilosos clasificados de Lockheed podrían haber actuado como una variable de control independiente contra los desarrollos UCAV que ocurren en el mundo no clasificado. Una vez que un esfuerzo hubiera avanzado en sus capacidades, probablemente se hubiera hecho una selección negativa. En este caso, esa selección habría sido lo que estaba sucediendo fuera del público y, en gran medida, los ojos de Washington DC.

¿Podría esta situación haber sido el catalizador del abandono de la J-UCAS por parte de la USAF en 2006, justo un año antes de que surgiera repentinamente el RQ-170? ¿Continuó la USAF invirtiendo en el espacio UCAV a través de Skunk Works, aunque en el ámbito de la clasificación profunda, hasta un punto que justificaría el retiro del F-117?

USAF

La pregunta sigue siendo: ¿por qué ocultar la existencia incluso de una fuerza de bolsillo de UCAV operativos, teniendo en cuenta que el mundo ha visto el X-47B de la Marina no solo volar, sino también operar desde un transportista e incluso repostar de forma autónoma? Además, los X-45 probaron el concepto UCAV para que todo el mundo lo viera años antes. Con el B-2, la USAF tiene la capacidad de atacar con armas de 2.000 libras e incluso más pesadas en el territorio defendido. así que no es como esconder una pequeña fuerza de UCAV sigilosos que haría sentir al enemigo como si objetivos bien defendidos no estuvieran en riesgo de ser atacados por las fuerzas estadounidenses.

Entonces, tal vez, la USAF no estaba ocultando principalmente los UCAV del enemigo, sino del gobierno y los contribuyentes que los pagaron en primer lugar.

La clasificación de una capacidad tan relevante y que cambia el juego no solo distorsiona las elecciones de adquisición de sistemas de armas importantes y muy costosas que están haciendo el Congreso, la Casa Blanca y el Pentágono. También distorsiona la estrategia de defensa de Estados Unidos en su conjunto y toda la planificación de fuerza a largo plazo que la acompaña.

No parece una práctica poco común para los poderes ser clasificar los programas con el fin de proteger a los programas inferiores no clasificados de tener competencia directa. Algunos programas de armas también están ocultos en el mundo clasificado para evitar que intereses especiales intenten cancelarlos en favor de otros programas no clasificados, que son menos capaces pero más lucrativos. De cualquier manera, los perdedores en tales prácticas son la capacidad de Estados Unidos de obtener la mejor fuerza para su dinero, y las posibilidades de éxito del guerrero en un conflicto. Es decir, si cree que el objetivo principal de las fuerzas armadas de Estados Unidos es luchar y ganar guerras, no crear empleos o apoyar industrias particulares.

NORTHROP GRUMMAN

Claramente, si los UCAV volaran incluso en números más pequeños, y su mente de colmena en red podría probarse en una escala más grande y más avanzada que lo que demostró el X-45 hace más de una década, un sistema de este tipo amenazaría enormemente el F-35 Joint Strike Combatiente. Las misiones principales del F-35 incluyen ataque profundo, vigilancia y “destrucción de defensas aéreas enemigas”, o MUERTOS. Estos son exactamente los mismos que los de un UCAV. En muchos sentidos, el UCAV podría ejecutar estas misiones de manera mucho más eficiente y feroz que sus contrapartes tripuladas costosas.

Capítulo 8: Las ventajas potenciales de los UCAV

La catástrofe de la era de los aviones de combate de la USAF y la crisis de escasez de pilotos , así como los desafíos tácticos que enfrentará la fuerza en los campos de batalla del mañana, podrían ser resueltos en gran medida por una fuerza UCAV. Incluso el fallido presupuesto de combate de la USAF podría curarse mediante la adquisición, al menos parcialmente, de UCAV en lugar de sistemas tripulados caros e inflexibles que representan un compromiso financiero y estratégico de medio siglo.

Puede ser increíblemente impopular para la cultura dominante de los pilotos de la USAF, e incluso para los aficionados militares y de aviación, pero los UCAV tienen una lista de ventajas potenciales sobre los cazas tripulados y los aviones de ataque. De hecho, podrían revolucionar la idea misma de cómo se ve una Fuerza Aérea, cómo se entrena, cómo lucha y el dinero necesario para mantener sus capacidades.

Estos son algunos de los principales beneficios potenciales de los UCAV sigilosos basados en conceptos generales que se han fusionado en los últimos años:

– Tienen precios de adquisición más bajos que los luchadores modernos:

Puedes construir muchos más UCAV por el mismo precio que un caza tripulado sigiloso avanzado. Se ha establecido una relación de cuatro a uno o incluso de seis a uno dependiendo de qué tan avanzado esté el UCAV. Hacerlo rompería el ciclo de los cazas cada vez más caros que se comen el presupuesto del Departamento de Defensa y agregaría una mayor fuerza final al inventario de aviones tácticos de la Fuerza Aérea que se reduce rápidamente.

Este problema se ha transformado en una crisis absoluta , con un reciente informe del Pentágono que indica que la USAF no podrá pagar su flota de aviones de combate para el año 2021, solo dentro de cinco años. En muchos sentidos, los UCAV ofrecen una ventaja cuantitativa y cualitativa al mismo tiempo.

USAF

– Los UCAV podrían adaptarse rápidamente para realizar varias misiones, y un vuelo de UCAV puede “compartir” sensores caros:

Con los enjambres de UCAV no tienes que equipar a todos los UCAV con los mismos costosos sensores y subsistemas que con los cazas tripulados. Utilizando una arquitectura abierta adaptable y filosofías de diseño “plug and play”, se puede equipar un grupo de UCAV para una misión o conjunto de misiones en particular. Al adaptar un solo fuselaje para varios roles a través de una serie de configuraciones únicas, se pueden lograr grandes ahorros de costos sin obstaculizar en gran medida la efectividad del enjambre en su conjunto.

En un “paquete” de UCAV de un enjambre único, puede tener algunos fuselajes equipados con radares avanzados, algunos con hardware de redes, fusión de datos y comunicaciones, mientras que otros pueden llevar equipos de detección de emisiones electrónicas altamente sensibles. Otro conjunto puede transportar bombas y misiles, mientras que otros pueden equiparse con armas de energía dirigida (láseres) o equipos de bloqueo avanzados. Además, algunos pueden llevar combinaciones de estas capacidades. Debido a que un paquete de UCAV puede actuar como un enjambre en red y están constantemente unidos mediante un enlace de datos, cada UCAV puede compartir la información de su sensor con todos los otros UCAV en su enjambre y en tiempo real. Cuando se combinan todos estos datos, se muestra una imagen de alta fidelidad del campo de batalla para que todo el enjambre explote. En otras palabras, un UCAV que no tiene radar en absoluto,

Incluso trabajando como un pequeño enjambre de, digamos, seis UCAV, tres podrían optimizarse como simples mulas de municiones, dos pueden operar como embarcaciones de sensores y uno puede equiparse como un tanque aéreo y una plataforma de soporte de interferencia. Aunque las mulas de municiones pueden no estar equipadas con un radar u otros sensores de detección de situaciones y orientación, están virtualmente equipados con ellas, ya que el cerebro colector del enjambre puede “ver” una “imagen” fusionada de toda la información del sensor del UCAV combinada.

Para las misiones en las que necesita la máxima redundancia, el nado podría estar compuesto por todos los UCAV totalmente equipados con todas las campanas y silbatos, de forma similar a cómo los tipos de luchadores están equipados igualmente hoy en día. Este concepto no solo ahorra dinero al tiempo que reduce los riesgos fiscales del combate, sino que también permite que los nuevos sistemas se integren más fácilmente en una fuerza UCAV en constante cambio.

BOEING

El Boeing X-45C, un avión de prueba operacional de tamaño completo que voló a fines de la década de 2000. Aunque era muy prometedor y se basaba en las lecciones aprendidas del programa X-45A J-UCAS, la USAF tenía poco interés en él.

– Poseen mucho mayor alcance y tiempo de deambulación que sus contrapartes tripuladas de aviones de combate:

Los conceptos de UCAV generalmente tienen el doble de cuadruplicar el radio de combate de sus progenitores tripulados. Esto se debe en parte a sus menores requisitos de cinética y maniobrabilidad, sus diseños de alas voladoras y el hecho de que no tienen un espacio valioso y una carga útil ocupados por una cabina y sistemas de soporte vital. Teniendo en cuenta los problemas de acceso y negación de área que enfrentamos hoy contra enemigos potenciales , este rango enormemente aumentado solo hace que la adquisición de tecnología UCAV a gran escala sea esencial.

El F-35A tiene un radio de combate de aproximadamente 590 millas, lo que significa que un petrolero vulnerable tendrá que acercarse a 590 millas del objetivo del F-35A para proporcionar gas, o incluso más de un problema, el avión tendrá que estar ubicado dentro de esa distancia de su objetivo. En realidad, en condiciones de combate reales, el radio de combate del F-35A probablemente se reducirá aún más, ya que la cifra de 590 millas es una métrica de “folleto”.

Los grandes arsenales de misiles balísticos y de crucero de nuestros enemigos potenciales significan que los F-35 con base en tierra dentro de 590 millas de las fronteras del enemigo no son un iniciador en una verdadera guerra de disparos. El caza de ataque de largo alcance de China, el J-20, está diseñado para volar largas distancias para ir tras los multiplicadores de fuerza de vuelo vulnerables de Estados Unidos, incluidos los buques tanque y los aviones AWACS. Esta estrategia, que señalé justo después de que el J-20 fue fotografiado por primera vez, tiene mucho sentido para los chinos. ¿Por qué enfrentarse a los luchadores cuando puedes eliminarlos simplemente derribando a los petroleros de los que dependen tanto o cegándolos parcialmente al volar sus AWACS del cielo?

Incluso el próximo sistema SAM de Rusia, el S-500, tendrá un alcance supuesto de 375 millas, y las versiones posteriores solo verán su envoltura de compromiso aún más extendida. Por lo tanto, el radio de combate de 590 millas del F-35 tiene un margen de éxito cada vez menor contra un competidor de estado homónimo bien armado. Dado que se supone que el F-35 debe servir durante muchas décadas, con los últimos ejemplos fuera de servicio en 2070 , la idea de que los combatientes de corto alcance incluso serán tácticamente relevantes en una o dos décadas es muy discutible.

La distancia de ataque del F-35A se puede aumentar en un par de cientos de millas mediante el uso de armamento de separación, pero eso también de alguna manera derrota el punto de sigilo del F-35, especialmente a medida que avanza un conflicto, y hay reservas limitadas de estos tipos de armas muy caras disponibles en cualquier momento. Además, cuanto más caros aviones de combate compre Estados Unidos, menos armamento de enfrentamiento puede permitirse tener ahí. ¡Incluso las reservas estadounidenses de bombas guiadas mucho menos costosas y misiles aire-tierra de corto alcance no pueden sostener la campaña aérea limitada en curso contra ISIS!

Al final, estos factores pueden sacar al F-35A y a otros luchadores de la pelea desde el primer día. Un UCAV con un rango de doble o incluso el triple del F-35A, mientras lleva la misma carga útil, no tiene este problema.

La capacidad de merodear muy cerca o incluso sobre el territorio enemigo durante largos períodos de tiempo, y sobrevivir, se ha convertido en una invaluable capacidad de recopilación de inteligencia. El reconocimiento aéreo ahora está mucho más centrado en capturar un período de tiempo (RQ-170) en lugar de un momento en el tiempo (SR-71). Cuando se trata de objetivos de oportunidad sorprendentes, ha surgido la misma tendencia. Permanecer en un lugar y esperar a que el enemigo se exponga, y castigarlos por hacerlo, se ha convertido en un servicio más solicitado que simplemente atacar objetivos fijos. Los UCAV de ala voladora, con sus grandes cargas de combustible, su eficiencia aerodinámica y sus turbopropulsores turbopropulsores le permiten permanecer en la escena durante horas, no minutos, antes de necesitar reabastecerse de combustible.

USN

Finalmente, debido a que los UCAV tienen un alcance mucho más largo, requieren menos apoyo de los buques tanque. Menos apoyo de petroleros significa menos petroleros y un programa general más pequeño de tanques USAF, ahorrando miles de millones. De hecho, los UCAV podrían proporcionar su propio apoyo de petroleros a través de reabastecimiento de combustible. Hacerlo solo significaría comprometer más UCAV, algunos configurados como tanques, para sacar un conjunto de objetivos particular sin soporte externo de tanques.

-Son más desechables:

No tiene que construir un UCAV para volar 8,000 horas como con los aviones de combate tripulados, un requisito que aumenta significativamente los costos de unidad y desarrollo de una aeronave. En cambio, los UCAV pueden diseñarse para durar una fracción de ese tiempo de vuelo.

La razón de esto es que estos aviones no tienen que volar cerca de sus homólogos tripulados. Nadie realmente tiene que entrenar para volarlos en absoluto. Las simulaciones y el modelado por computadora, una prueba centralizada fuerte y un esfuerzo de desarrollo y ejercicios intermitentes de combate aéreo a gran escala serán esenciales para probar nuevas tácticas UCAV y certificar los sistemas como efectivos, pero más allá de eso, estas cosas pueden permanecer en un hangar y esperar combate. Se acabarían los días de poner cientos de horas en un avión de reacción táctico al año. Como resultado, un UCAV podría diseñarse para durar un par de miles de horas de vuelo o incluso mucho menos.

NORTHROP GRUMMAN A TRAVÉS DE ALERT5.COM

La célula X-47B se somete a pruebas de esfuerzo y fatiga.

-Son prescindibles:

Se puede ordenar a los UCAV que vuelen al espacio aéreo más peligroso del mundo sin que la pérdida potencial de la tripulación aérea sea un factor, que puede tener enormes ramificaciones políticas tanto en el extranjero como en el hogar. Esto también significa que los comandantes pueden correr mayores riesgos con mayores recompensas potenciales durante los conflictos y pueden atacar más libremente el corazón de la capacidad del enemigo para hacer la guerra.

Por ejemplo, en lugar de romper muy lentamente las capacidades de negación y anti acceso del área de los malos de largo alcance utilizando municiones de alto costo , enjambres masivos de UCAV pueden ejecutar ataques directos sobre objetivos clave de guerra antiaérea.

El costo unitario mucho más bajo de UCAV y el proceso de fabricación más simple, uno que puede aprovechar al máximo las grandes estructuras compuestas y la impresión 3D, también significa que pueden reemplazarse de manera más eficiente que los aviones tripulados. En otras palabras, los UCAV pueden acelerar los resultados previstos de una campaña aérea en comparación con los sistemas tripulados, mientras lo hacen con un riesgo mucho menor.

-No requieren pilotos:

Claro, esta es la característica más obvia de los UCAV, pero hay más que simplemente no arriesgar tripulaciones en combate. Debido a que los UCAV no requieren pilotos, la USAF necesitaría entrenar menos de ellos. Esto no solo podría ser una solución a la creciente escasez de pilotos de la USAF, sino que también podría significar que toda la flota de aviones de reacción rápida y entrenamiento primario del servicio podría reducirse significativamente. Tal movimiento equivaldría a enormes ahorros cuando se trata de personal y adquisición de aeronaves, mantenimiento y costos operativos.

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Mire el programa de reemplazo pendiente de la USAF para el T-38C Talon, denominado TX. Si la USAF adquiriera agresivamente los UCAV, ¿cuántos miles de millones se ahorrarían en nuevas compras de aviones de entrenamiento simplemente porque no serán necesarios? De hecho, puede que no haya necesidad de un programa TX, al menos por un par de décadas más, ya que la flota T-38 podría consolidarse y su vida útil se prolongaría por muchos años más.

Esto también pone de relieve cómo un programa secreto de UCAV, uno que podría expandirse drásticamente en los próximos años si fuera desclasificado, haría que invertir en un nuevo y costoso programa de entrenador de jet sea una pérdida monumental de dinero a corto plazo.

La verdad es que un avión de combate de primera línea pasará la gran mayoría de su vida de vuelo perfeccionando habilidades de piloto, no misiones de combate de vuelo. Esto requiere grandes cantidades de combustible, horas de mantenimiento y piezas, y una gigantesca infraestructura de soporte de back-end. El hecho de que un UCAV no requiera nada de esto es realmente la mayor oportunidad de ahorro del concepto. En pocas palabras, no se requiere que las habilidades de vuelo sean parte del cuadro de mando y control de un UCAV. Simplemente no hay pilotos para entrenar.

El candidato TX de Lockheed, el T-50A, que se basa en el KAI / Lockheed Golden Eagle, realizó su primer vuelo el 6 de junio. Puedes ver el video aquí. Quien gane el contrato está programado para producir cientos de entrenadores para la USAF.

Teniendo en cuenta que el costo más bajo por hora de vuelo estimado para el F-35 es de $ 32,000, y este número probablemente sea mucho mayor en realidad, no tener que volar un vehículo regularmente es un gran problema. Más allá de los vuelos de prueba de mantenimiento y los ejercicios limitados de entrenamiento y certificación de tácticas, los UCAV pueden permanecer almacenados hasta que sean necesarios para el combate.

Los UCAV tampoco requieren fuerzas de búsqueda y rescate de combate. Si un UCAV es derribado, docenas de aviones de búsqueda y rescate de combate y de apoyo no tienen que intentar un rescate audaz de una tripulación derribada. Esto también significa que se necesitarán menos activos CSAR en el inventario. Este es un gran problema teniendo en cuenta que la USAF ha luchado durante más de una década para financiar un nuevo helicóptero CSAR . Y, por supuesto, las posibles ramificaciones de que se pongan en peligro más vidas para rescatar a una tripulación derribada detrás de las líneas enemigas no son un factor con los UCAV.

La cuestión es que la USAF realmente no tiene una buena respuesta cuando se trata de proporcionar capacidad de búsqueda y rescate de combate para las tripulaciones aéreas que vuelan aviones como el F-35, F-22 y B-2. Estos aviones pueden penetrar cientos o incluso miles de millas (en el caso del B-2) en el espacio aéreo altamente disputado. Volar helicópteros CSAR y sus escoltas (HH-60 o CV-22 y MC-130) en tal situación sería una proposición ridículamente peligrosa por decir lo menos. Con los UCAV, este enigma táctico desaparece.

-El diseño y la adquisición de la UCAV pueden adaptarse rápidamente a las cambiantes realidades tácticas:

Dado que no tienen que tener una vida útil de más de 8,000 horas de vuelo que se extenderá durante muchas décadas, se pueden comprar regularmente nuevos UCAV con características de diseño mejoradas y mejores cualidades de baja observabilidad. Tal concepto también tiene el potencial de suavizar en gran medida el proceso de adquisición de armas de gran valor notoriamente vergonzoso e insostenible de la USAF.

En lugar de comprar un avión de combate completamente nuevo cada dos décadas, el servicio puede comprar constantemente diseños de UCAV mucho más baratos en tramos de capacidades cada vez mayores diseñadas para adaptarse a las amenazas emergentes en tiempo casi real. Este tipo de concepto de adquisición permite una respuesta mucho más ágil a los desafíos tácticos cambiantes, y al hacerlo pone a los enemigos potenciales de Estados Unidos en una desventaja drásticamente mayor cuando se trata de tratar de contrarrestar nuestras propias capacidades.

A medida que los UCAV evolucionan, las unidades más antiguas se pueden reacomodar para realizar tareas que no sean “punta de lanza” pero que aún sean tareas esenciales. Estos incluyen el tanque, actuar como transmisores de comunicación, centros de fusión de datos voladores, plataformas de vigilancia y actuar como barcos de arsenal para tropas en tierra en entornos de combate de menor amenaza . En otras palabras, los comandantes pueden usar sus UCAV más nuevos y actualizados para derribar la puerta del enemigo mientras también usan sistemas más antiguos para cumplir otras misiones críticas pero menos riesgosas donde la persistencia de un UCAV sigue siendo una gran ventaja.

Al final, un UCAV, no importa cuán sigiloso o avanzado sea, todavía es capaz de permanecer en el aire durante horas con una carga útil relativamente grande. Como tal, los diseños más antiguos tendrán muchos usos incluso después de que su utilidad de “primer día de guerra” sea degradada por el paso del tiempo.

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– En muchas situaciones de combate de alto riesgo, un enjambre de UCAV puede ser mucho más efectivo que un gran paquete de ataque compuesto por aviones tripulados:

Un enjambre de UCAV en red tiene el potencial de reaccionar a los cambios en el campo de batalla a velocidades de microprocesador. Esto les permite superar totalmente la capacidad del enemigo para emplear tácticas de contraataque e incluso tomar decisiones. A diferencia de los humanos, el enjambre tiene pocos límites sobre la cantidad de información que puede digerir a la vez y cada nodo (UCAV) dentro de un enjambre se suma a la calidad de su conciencia situacional general y efectividad en el campo de batalla.

El enjambre puede emplear tácticas altamente avanzadas para confundir al enemigo e interrumpir su capacidad de defenderse. Esto se puede hacer sin ninguna comunicación de radio tradicional. Un enlace de datos de línea de visión direccional, como uno similar al sigiloso concepto de enlace de datos “en cadena” del F-35 conocido como Enlace de datos avanzado multifunción, o MADL para abreviar, podría facilitar un flujo de datos robusto y altamente seguro a lo largo de un enjambre e incluso de regreso a territorio amigo y luego a satélites arriba.

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La introducción de un nodo de conectividad de alto vuelo , un centro de fusión de datos basado en aeronaves y un sistema de retransmisión, podría permitir que muchos enjambres más pequeños se unan a lo largo de una gran distancia, creando un súper enjambre que corre sobre lo que sería similar a una mente colmena. Tal aumento en la capacidad de comunicaciones podría ampliar en gran medida el alcance geográfico, las capacidades de intercambio de datos y el tamaño de un enjambre.

Independientemente de su esquema de red, el concepto de enjambre lleva el software DICE del X-45 y la autonomía UCAV a un nivel completamente diferente, aunque las tuercas y tornillos básicos siguen siendo los mismos que hace una década. Con un enjambre de docenas, o incluso cientos de UCAV en red que luchan con una eficiencia del 100 por ciento en todo momento, el enemigo se enfrenta a la monumental tarea de defenderse de un enemigo tan eficiente, ágil y persistente.

Las tácticas avanzadas, como los ataques de múltiples vectores repletos de señuelos y atascos, podrían ser ejecutadas por los mejores activos disponibles del enjambre para resolver un problema táctico, incluso uno no planificado. Basado en directivas preprogramadas, el enjambre puede vectorizar instantáneamente el emparejamiento correcto de activos para eliminar una amenaza particular o realizar una determinada tarea. Si esa amenaza es una batería de misiles tierra-aire avanzada, tal vez el enjambre asigna un par de huelguistas UCAV de honda de bomba de diámetro pequeño, un UCAV equipado con sistemas electrónicos de interferencia y dos más para hacer un ataque señuelo desde gran altitud. Si el sitio SAM es de naturaleza menos amenazante, tal vez el enjambre envía un solo UCAV cerca para colocar un JDAM en él, o el enjambre lo evita por completo.

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No hay magia detrás de esta capacidad; El software del enjambre tendría respuestas precargadas a varios estímulos y situaciones con una cierta cantidad de IA incorporada para hacer frente a escenarios complejos. De manera totalmente autónoma, el enjambre tomará la decisión de cómo lidiar con la amenaza en función de su programación sin que un humano interrumpa su ataque. Si se ejecutan de forma semiautónoma, pedirán permiso o incluso instrucciones a un operador humano antes de ejecutar ciertas tareas. Los planificadores de la misión pueden establecer el archivador de qué tarea es digna de pedir permiso antes de que se ejecute la misión.

Por ejemplo, cambiar una ruta para evitar un sitio SAM enemigo de forma autónoma puede permitirse, mientras que atacar ese mismo sitio puede necesitar permiso de un operador humano. Este método, aunque quizás políticamente más complaciente, perjudica el verdadero potencial ofensivo aplastante del enjambre. Hablaremos más sobre esto en un momento.

La redundancia también es una característica potencial importante de los enjambres UCAV. Si un UCAV es derribado o funciona mal, el enjambre solo continúa usando los activos que tiene disponibles para lograr los máximos efectos posibles en función de la misión en cuestión. La pérdida puede degradar la fidelidad general de la conciencia situacional del enjambre y la “imagen” del campo de batalla, pero continuará aprovechando al máximo los recursos existentes disponibles. En otras palabras, el sistema está constantemente tratando de lograr la mayor eficiencia posible en función de su programación y los activos que tiene a su disposición. Y todo esto se hace automáticamente, sin las comunicaciones tradicionales y la coordinación de persona a persona.

-Air-to-Air puede ser el mayor truco del enjambre:

Durante mucho tiempo, los UCAV se han visto como plataformas de vigilancia y ataque estrictamente profundas, pero cuando se conectan en red, pueden ofrecer una increíble capacidad de contraataque.

Incluso las configuraciones UCAV subsónicas y poco manejables pero muy sigilosas de ala voladora que conocemos hoy en día podrían ser absolutamente devastadoras cuando se trata de desinfectar el espacio aéreo enemigo. La misma tecnología de enjambre se aplica al reino aire-aire como lo hace para atacar sitios SAM emergentes. De hecho, bajo ciertas circunstancias, los combatientes enemigos pueden ser una amenaza más fácil de enfrentar para los UCAV que los que emanan del suelo.

A los aviones enemigos les resultaría muy difícil permanecer sin ser detectados en el espacio aéreo en el que opera un enjambre operativo de UCAV. Su mente en forma de nube aprovechará las alimentaciones de la multitud de sensores transportados por sus UCAV individuales, todos distribuidos en un área amplia. En esencia, el enjambre actúa como si fuera su propio AWACS virtual, aunque en algunos casos es muy superior ya que se despliega hacia adelante, puede transportar un conjunto diverso de sensores distribuidos en un área amplia, y los datos que recopila se pueden activar instantáneamente. .

DARPA

Si se detecta un posible avión enemigo, incluso por un breve momento, múltiples sensores a bordo de múltiples UCAV pueden dirigir sus sensores (radar, infrarrojo, etc.) de manera instantánea y sin problemas desde múltiples ángulos hacia el único pedazo de cielo donde estaba el avión. Las tácticas de detección anti-sigilo se pueden emplear, con el objetivo de detectar colectivamente un avión lo suficientemente bien como para construir una pista de combate de grado de armamento. Trabajando en equipo, el enjambre puede atacar al objetivo en cuestión…